6h30 du matin tout le monde sur le pont ! Le voyage sur le canal aura finalement bien lieu ! Nous passons le pont des Amériques, porte d’entrée du canal.
A bord nous avons des boissons, le petit déjeuner et le déjeuner. A côté de nous des colombiens. Plusieurs français à bords avec un guide qui explique plus que celui du bateau.
A peine remis de la cohue de l’embarcadère, nous voilà déjà à la première écluse de Miraflores.
En attendant la fermeture de l’écluse…
Canal
Le canal de Panama est un canal maritime, qui traverse l’isthme de Panama en Amérique centrale, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Sa construction a été l’un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son impact sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9 500 kilomètres, moins de la moitié des 22 500 kilomètres du voyage par le cap Horn.
Le concept d’un canal à Panama remonte au début du XVIème siècle, mais la première tentative de construction ne commença qu’en 1880, sous l’impulsion française de Ferdinand de Lesseps, grâce une levée de fonds géante à la Bourse de Paris. Après l’échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis sous la direction de G.W. Goethals, et le canal ouvrit en 1914. La construction des 77 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes, des maladies comme le paludisme et la fièvre jaune, aux glissements de terrain. On estime à 6 300 le nombre d’ouvriers qui périrent pendant la construction.
Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Jusqu’à 2002, un total de 800 000 navires étaient passés par le canal. Des travaux d’élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 et devraient être terminés en 2017, pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage, transportant jusqu’à 12 000 conteneurs, soit plus du double de la charge actuellement autorisée à emprunter la voie navigable. C’est un groupement d’entreprises mené par l’Italien Impregilo qui réalise les travaux.
Les parties les plus spectaculaires du canal sont les écluses. Celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m. La profondeur disponible varie mais la profondeur minimum est de 12,55 m dans la partie sud des écluses Pedro Miguel. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires, le Panamax. Toutes les écluses du canal vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément dans les deux directions. Cependant, les grands navires ne peuvent pas se croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard ; en pratique, le trafic est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois.
A bord
Quand le cuirassé USS Missouri a emprunté le canal en 1945, il restait une marge de 15,25 cm (6 pouces) sur la largeur, au point le plus étroit.
Le canal peut accueillir des bateaux de différentes tailles, allant des yachts privés jusqu’à de gros navires de commerce. Les bateaux ayant la plus grande taille admissible dans le canal sont désignés sous l’appellation « Panamax » ; un nombre croissant de navires dépasse cette taille, ils sont appelés « post-Panamax ». En moyenne une traversée du canal par un cargo prend environ neuf heures. En 2005, 14 011 navires ont emprunté le canal représentant un tonnage total de 278,8 millions de tonnes et une moyenne de 40 navires par jour.
Derrière l’écluse
Les navires sont tractés par de petites locomotives appelées « mulas » (« mules », d’après ces animaux utilisés traditionnellement pour tirer des barges) sur des rails disposés sur les murs des écluses. Les plus petits bateaux sont amarrés par des amarres tenues à la main.
La voie des mulas
Le canal de Panama connaît des difficultés d’approvisionnement en eau. La quantité d’eau stockée dans le lac Gatún diminue, en grande partie à cause de la déforestation. 197 000 mètres cubes d’eau sont déversés dans la mer chaque fois qu’un navire passe dans le canal ; bien qu’il y ait assez de précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus en saison sèche. La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en absorbant et relâchant progressivement l’eau (propre) dans le lac. La végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des torrents de boues dans le lac (qui donc s’envase). Pendant la saison sèche, l’eau peut ainsi manquer.
A bord
A bord
Il existe plusieurs moyens de franchir le canal. Au sud, côté Pacifique, le pont des Amériques est un pont routier majeur, ouvert en 1962 ; pendant de nombreuses années, c’était le seul moyen de franchir le canal. Avant sa construction, le trafic routier empruntait un ferry à ce même endroit. Plus au nord, près des écluses Miraflores, on trouve un pont tournant routier et ferroviaire. Ouvert en 1942, il ne peut fonctionner qu’en l’absence de trafic maritime, et est rarement utilisé à présent. Au même endroit, un petit pont routier tournant est intégré dans la structure de l’écluse ; il est également peu utilisé.
Le moyen de franchissement le plus récent est le pont Centenaire au-dessus de la coupe Gaillard, au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004 et ouvert au trafic en 2005, il comporte six voies pour les automobiles. Enfin, un dernier pont tournant est intégré aux écluses Gatún, utilisable uniquement lorsque les écluses sont fermées, et avec une très faible capacité.
La Culebra est cette fameuse montagne qui provoqua tant de soucis techniques dans le percement du canal.
Panama la Vieja, ce qui est aujourd’hui la vieille ville, a été fondée le 15 août 1519 par le conquistador Pedro Arias Dávila, avec 100 habitants. Premier établissement européen sur la côté Pacifique, le village de pêcheurs devient rapidement une tête de pont pour l’exploration et la conquête de la région du Pérou et un point de transit pour l’or et l’argent à destination de l’Espagne. Deux ans plus tard, en 1521, la ville acquiert le titre de Ciudad Real (« cité royale ») et un blason par arrêté royal de Charles Quint.
Toutefois, la fondation de la ville n’aurait jamais été possible sans Vasco Nunez de Balboa. Ce conquistador entreprend de traverser l’isthme de Panama le 1er septembre 1513 avec 190 Espagnols, quelques guides autochtones et une meute de chiens. À bord d’un petit brigantin escorté de dix canoës autochtones, ils arrivent par la mer aux terres du cacique Careta et, le 6, avancent avec un contingent de mille « sujets » de Careta vers le territoire de Ponca, qui s’est réorganisé, vainquent ce dernier, le soumettent et concluent une alliance avec lui. Après quelques jours, avec quelques hommes de Ponca, ils montent le 20 dans la forêt épaisse et arrivent le 24, après quelques difficultés, aux terres du cacique Torecha, qui domine le village de Cuarecuá. Une bataille féroce et continue s’y déchaîne ; Torecha est vaincu et meurt au combat. Les hommes de Torecha décident alors de s’allier à Núñez de Balboa, mais une grande partie des membres de l’expédition étant épuisés ou ayant été grièvement blessés au combat, la plupart décident de faire une pause à Cuarecuá.
Le 25 septembre 1513, les quelques personnes qui suivent Núñez de Balboa progressent vers la cordillère du río Chucunaque. D’après les récits des autochtones, la mer se voit du sommet de cette cordillère. de sorte que Núñez de Balboa devance le reste des expéditionnaires et réussit avant midi à atteindre le sommet et à voir les eaux de la mer inconnue au loin. Il vient de découvrir le Pacifique. Les pieds dans l’eau, il prend possession de cet océan au nom des Rois de Castille.
Mais en 1519, Núñez de Balboa est condamné par Gaspar de Espinosa à la peine de mort le 15 janvier et doit subir la décapitation avec quatre de ses amis. Balboa est resté une figure prépondérante de l’histoire de l’Amérique. C’est grâce à la découverte de la « Mer du Sud » que les Espagnols pourront partir à la conquête du Pérou. Balboa est le symbole du Panama, la monnaie du pays porte son nom (tout comme une marque de bière, …) .
La prospérité de Panama devient l’objet de nombreuses convoitises des pirates. En 16712, le pirate gallois Henry Morgan avec ses 1 200 hommes saccagent complètement la ville. Après ce pillage et l’incendie qui suivit, les Espagnols décident de déplacer la ville dans une région mieux protégée et plus saine. La péninsule à 8 km au sud-ouest est le site choisi pour établir la nouvelle cité (Casco Viejo).
Aujourd’hui le Casco Viejo titube entre maisons délabrées et rénovations touristiques de standing.
L’artisanat est très beau, produit par plusieurs ethnies présentes au Panama et en Colombie.
Les molas sont fabriqués à la main par les indiens Kuna avec une technique appliquée à revers. Plusieurs morceaux de coton (habituellement deux ou sept) de couleurs différentes sont cousus ensemble ; la forme finale est ensuite créée en coupant les différents morceaux de tissu. Les morceaux de tissu ainsi découpés sont ensuite cousus par en dessous ; les molas de très grande qualité sont piqués très finement, avec des aiguilles minuscules.
L’homme du Canal de Suez se lance dans l’aventure du percement d’un nouveau canal au Panama. En 1879, le Congrès approuva le projet de Lesseps qui fut choisi pour lancer les travaux de percement de l’Isthme de Panama, lequel devait permettre de relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique par l’Amérique centrale. Malgré la différence de prix de construction entre un canal à niveau et un canal à écluse (le canal à niveau coûtant deux fois plus cher), le canal à niveau, long de 75 km, fut choisi. Le coût de sa construction fut estimé à 600 millions de francs.
Lesseps constitua le 8 juillet 1879 la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, une société anonyme, destinée à réunir les fonds nécessaires et à conduire le projet. Il procéda à l’émission du capital de la compagnie du canal, sous la forme de 800 000 actions à 500 francs, mais cette émission fut un échec. On ne récolta que 300 millions sur les 400 demandés. Les travaux débutèrent en 1881 et rencontrèrent plusieurs difficultés : épidémies de malaria et de fièvre jaune occasionnant une très forte mortalité parmi le personnel (10 à 12 000 français meurent), accidents de terrain dus à la difficulté de traverser la cordillère montagneuse qui longe l’isthme. La reconnaissance mise en place par la Société Civile en 1876 ne s’était pas appesantie sur ces problèmes, voulant assurer la promotion du projet.
Les travaux prirent alors beaucoup de retard. Ferdinand de Lesseps fit appel aux capitaux des petits épargnants. Ils subventionnèrent très largement la presse pour la promotion de l’investissement, par exemple dans la Justice ou le Temps. Lesseps fit alors appel au Parlement pour faciliter la levée de fonds. Celui-ci refusa à deux reprises au vu des rapports d’ingénieurs. Le baron Jacques de Reinach, lança alors un système de corruption des parlementaires pour obtenir le déblocage de fonds publics.
Devant certains obstacles, tel que le seuil de la Culebra (altitude de 87 mètres), Lesseps fit appel à Gustave Eiffel, qui accepta de reprendre le projet. Eiffel remit complètement en cause la conception, en prévoyant notamment des écluses, alors que Lesseps avait voulu faire un canal à niveau, comme à Suez, sans se soucier du caractère montagneux de la région traversée. Lesseps continua à récolter des fonds auprès d’épargnants et à corrompre des journalistes et des ministres pour obtenir la promulgation de lois sur mesure, qui devaient permettre l’émission d’un emprunt. En 1888, les derniers fonds furent débloqués sous forme d’emprunts.
En 1893, poursuivi pour trafic d’influences et détournement de fonds dans le cadre des suites judiciaires de ce que l’on appela le scandale de Panama lorsque furent révélées toutes les malversations, Ferdinand de Lesseps est condamné à cinq ans de prison qu’il n’effectuera pas. Après la mise en liquidation judiciaire de la compagnie, le baron de Reinach fut retrouvé mort tandis que plusieurs hommes politiques étaient accusés de corruption. Suite à ce désastre dans lequel beaucoup de petits épargnants sont ruinés, et les valeurs républicaines ébranlées, le projet du canal est repris par les Etats-Unis : ce sera un canal à écluses. De nombreux français, certains des Antilles, restent sur le chantier et participent à la suite des travaux. Aujourd’hui, Des centaines de familles panaméennes portent encore un nom français sans en connaître le plus souvent l’origine.
Déjeuner dans le Casco Viejo
Déjeuner dans le Casco Viejo
Déjeuner dans le Casco Viejo
Déjeuner dans le Casco Viejo
Les découvertes archéologiques de la culture Valdivia confirment la présence de chapeaux de paja toquilla en 4 000 av. J.-C. ; les Espagnols le découvrent au xvie siècle suite à la colonisation de l’Équateur. Devant une telle finesse de tissage, ils croient qu’ils sont fabriqués avec la peau des ailes de chauves-souris.
Pour la première fois, en 1855, à l’occasion de l’Exposition universelle de Paris, le chapeau de paille est présenté en France avec une collection qui impressionne les Européens par la finesse de son tissu.
Pendant la construction du canal de Panamá, des ouvriers du monde entier acquièrent les chapeaux de paille équatoriens pour se protéger du soleil. Panama sert de vitrine commerciale à l’Amérique du Sud. Le chapeau de paille est baptisé panama malgré son origine équatorienne. En 1906, Théodore Roosevelt porte ce chapeau lors de sa visite aux chantiers du Canal et contribue à populariser le « Panama Hat » (chapeau Panama), auparavant traditionnellement appelé « Sombrero de Paja Toquilla » (chapeau de paille).
Casco Viejo
Casco Viejo
Casco Viejo
Vers Taboga
L’Île de Taboga (en espagnol Isla Taboga), aussi connue comme l’« île des fleurs », est une île volcanique située dans le golfe de Panama. Elle est située à environ 20 km au sud de l’embouchure du Canal de Panama vers l’Océan Pacifique.
Paul Gauguin a séjourné dans cette île. En 1887 le peintre, en proie à de très grandes difficultés
matérielles, décide de quitter la France. Il connait de
réputation l’île de Taboga et la présence dans la capitale
de son beau-frère qui y exerce une activité commerciale,
le décide à partir pour Panama.
En raison du creusement du canal, la
situation n’est plus la même. Le peintre déçu de ne pas y trouver le petit paradis qu’il avait imaginé,
renonce à s’y établir. N’ayant plus aucune ressource, Gauguin doit travailler pour gagner
l’argent de la traversée vers la Martinique. Il devint agent administratif pour la société du canal. Dans la première
semaine de juin, il quitte le Panama pour la Martinique.
Taboga
Taboga
Villa Caprichosa, notre hôtel
Villa Caprichosa, notre hôtel
Villa Caprichosa, notre hôtel
Villa Caprichosa, notre hôtel
Taboga
Taboga
La jeune fille à la serviette
La jeune fille à la serviette
Court séjour au Panama, à Panama ! Nous avons visité la capitale, le sud du canal, et nous avons terminé dans la petite île de Taboga.
La capitale est surprenante de contrastes. La ville nouvelle, avec ses grattes-ciel flambants neufs, contraste avec le charme du « casco viejo », le vieux centre, et avec les quartiers pauvres.
Il fait très chaud, mais tous les lieux que nous visitons sont sur-climatisés.
A partir du port de la ville de Panama, Balboa, s’ouvre le fameux canal qui a tant coûté. Nous prenons un bateau qui nous amènera jusqu’au Rio Chagres et au petit port de Gamboa. Nous n’irons pas cette fois jusqu’à Colon, à l’embouchure atlantique du canal.
Au large de Panama, nous découvrons Taboga. Beaucoup de calme et une vue impressionnante sur la mer et ses rangées de gros bateaux en attente, et au loin les tours de la capitale.
[textes des photos largement recopiés sur wikipedia]
